B altijos uostai vaidina svarbų vaidmenį šalių, turinčių prieigą prie B altijos jūros, ekonomikoje. Būtent per juos vyksta pagrindiniai prekybos srautai, todėl daug kas priklauso nuo jų modernumo ir infrastruktūros įrangos. Šiame straipsnyje kalbėsime apie pagrindinius šios krypties prievadus.
Prekių apyvartos situacija
Pastaraisiais metais B altijos šalių, tai yra Lietuvos, Latvijos ir Estijos, uostai išgyvena sunkius laikus. Jų pelningumas, pelnas, apyvarta mažėja. Dar 2002 metais Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas paskelbė darysiąs viską, kad visa be išimties nafta būtų eksportuojama tik per vidaus, o ne B altijos šalių uostus, kaip tuo metu. Nuo tada ši užduotis buvo sistemingai sprendžiama.
Pirmasis žingsnis buvo žengtas dar 2002 m., kai Primorske buvo atidaryti naftos terminalai. Tačiau net ir tokiomis sąlygomis tuometiniai valstybės vadovo pareiškimai atrodė sunkiai įgyvendinami. Juk nuo sovietmečio liūto dalis naftos ir naftos produktų keliaudavo per Latvijos uostus. Iš viso eksportuikasmet buvo gabenama apie 30 mln. tonų.
Šiuo metu situacija kardinaliai pasikeitė. Iki 2015 metų visuose B altijos šalių uostuose buvo ne daugiau kaip 9 mln. tonų naftos ir naftos produktų, 2016 metais šie skaičiai sumažėjo iki 5 mln. tonų, o 2018 metais praktiškai išnyko. Visas naftos srautas buvo nukreiptas tik į vidaus uostus, siekiant ištaisyti padėtį šalies ekonomikoje, paremti darbdavius ir vietinę infrastruktūrą.
B altijos nuostoliai
B altijos uostai nuo 2000-ųjų nuolat praranda Rusijos tiekėjus. Pirmieji iš ten pasitraukė vietiniai angliavandeniliai, o tai palengvino tokių didelių infrastruktūros projektų kaip „Pietų“ir „Šiaurės“įgyvendinimas. Jau tada „Transneft“vadovas Nikolajus Tokarevas pareiškė, kad valstybė iškėlė užduotį maksimaliai apkrauti vidaus uostus, nes jie turi pajėgumų perteklių.
Todėl per trumpą laiką bendras vamzdynų transportavimo apimtys buvo padidintos pusantro milijono tonų. Tuo pačiu metu buvo nuspręsta tiesiogiai žaliai naftai nepanaudotus pajėgumus perkelti į intensyvų naftos produktų siurbimą į Rusijos pakrantę. Dėl to, kaip pažymėjo Tokarevas, visi Rusijos krovinių srautai iš B altijos uostų buvo nukreipti į Primorską, Ust Lugą ir Novorosijską. Pirmiausia nuo to nukentėjo Ryga ir Ventspilis.
Rusijos verslo perorientavimas į vidaus pajėgumus sudavė apčiuopiamą smūgį B altijos šalims. Juosekonominė gerovė priklausė ne tik nuo Rusijos krovinių tranzito. Visų pirma nukentėjusių B altijos uostų sąraše atsidūrė Latvijos pajūrio miestai, nes Lietuvos uostai vis dar gavo nemažą apkrovą dėl B altarusijos krovinių srauto, kuris daugiausia buvo nukreiptas į Klaipėdą.
Ekspertų vertinimus patvirtina statistiniai duomenys. Jau 2016 metų pradžioje Rygos laisvojo uosto krovinių apyvarta sumažėjo 11,5 proc., Ventspilio - ketvirtadaliu, o Talino - 15,5 proc. Tuo pat metu Lietuvos Klaipėda net sugebėjo pademonstruoti tam tikrą augimą – beveik 6 proc.
Vien Rygos valdžios vertinimais, dėl visoje valstybėje itin jautraus Rusijos krovinio praradimo jie praleido 40 milijonų eurų. Apskritai, prekių tranzitas Latvijos ekonomikai atneša apie milijardą dolerių per metus.
Galimybės ir apyvarta
Verta atkreipti dėmesį, kad visa tai vyksta uostuose, kurie jau daugelį metų buvo skirti maksimaliam pakrovimui ir dideliam prekių srautui. Bendra B altijos šalių uostų krovinių apyvarta įspūdinga. Trijuose didžiausiuose uostuose – apie 76 mln. tonų per metus.
Rygos laisvasis uostas, esantis rytinėje B altijos jūros pakrantėje, perkrauna 33,7 mln. tonų krovinių. Per didžiausiu ir svarbiausiu Lietuvos transporto centru laikomą Klaipėdą pervežama apie 24 mln. Ir būtent jis yra laikomasšiauriausias neužšąlantis uostas visoje B altijos jūroje.
Per Talino uostą per metus pravažiuoja apie 19 mln. Tai B altijos uostų apyvarta.
Domino efektas
Atmetus perkrovimą per B altijos šalių uostus, sumažėjo kitų rūšių pervežimų rodikliai. Latvijos geležinkelių apimtys sumažėjo 20 procentų, o tai turi domino efektą ir paslaugų sektoriuje. Užimtumas mažėja, o nedarbas atitinkamai didėja. Ekspertų teigimu, transporto sektoriuje netekus tik vieno darbo, paslaugų sektoriuje netenkama dviejų visą darbo dieną dirbančių darbuotojų.
Be to, jei Latvija nukentėjo labiausiai, tai naftos srautų praradimas Estijos ir Lietuvos nepalietė tiek. Klaipėdoje iš pradžių rusiškų krovinių perkrovimo apimtys neviršijo šešių procentų visos krovinių apyvartos. Todėl sužinojus, kad Rusija nebenaudos B altijos šalių uostų, didelių nuostolių Klaipėdoje nepajuto. Be to, nafta ir naftos produktai čia niekada nebuvo vežami.
Talino uostas turi vadinamąją „mazuto“specializaciją. Tuo pačiu metu „Transneft“pirmiausia eksportuoja lengvuosius naftos produktus. Todėl katastrofiškas krovinių apyvartos kritimas čia siejamas su užsakymų iš partnerių Europos Sąjungoje mažėjimu, o ne su Rusijos verslo įtaka.
Tuo pačiu metu netiesiogiai Maskvos sprendimas atsisakyti B altijos uostų palietė ir Estiją, ir Lietuvą. Esmė ta, kad poperkelti naftos produktų tranzitą į Rusijos uostus, konkurencija tarp visų B altijos uostų smarkiai išaugo kituose prekybos apyvartos segmentuose. Taigi, pagal susisiekimo indų dėsnį, tai galiausiai paveikė visus be išimties.
Europos sankcijos
Spręsdamas šias problemas, kiekvienas pradėjo savaip. Kai kas įvesdami patrauklesnius tarifus ir gerindami darbo kokybę, ėjo tam, kad patys gyventojai susimokėtų už antirusišką B altijos politikų kursą. Tokią nuomonę bent jau išsako dauguma šalies politologų.
Ypač tai tapo pastebima po 2015 m., kai Europos Sąjunga įvedė ekonomines sankcijas Rusijos Federacijai. Akivaizdu, kad B altijos pajūrio miestų gerovė labai priklauso nuo palankių Rusijos ir Europos santykių. Šiuo atveju sankcijos pradėjo daryti įtaką tam, kad tranzito ir krovinių apyvartos kritimas tik didėjo.
Be to, tam įtakos turėjo ir tai, kad pačios B altijos šalys, kaip ES narės, buvo priverstos pritarti sankcijoms. Ryškus pavyzdys – Estijos ledlaužis „Botnica“. Estijai pritarus sankcijoms Rusijos Federacijai, jis negalėjo įvykdyti su „Rosneft“sudarytų sutarčių. Dėl to dėl jo prastovos Talino uoste valstybės iždui kas mėnesį pradėjo mokėti 250 tūkstančių eurų nuostolių.
Rusijos uostai
Atsižvelgiant į tai, krovinių apyvartaRusijos uostai. Tuo pačiu metu daugiausia padaugėja per uostus, esančius prie Juodosios jūros, būtent jie buvo pradėti plačiai naudoti. Pietinės pakrantės miestai pradėjo sistemingai perimti tarp Rusijos ir Europos Sąjungos egzistavusią krovinių apyvartą.
Puikus rezultatus demonstravo B altijos jūros vidaus uostai. Pavyzdžiui, Ust-Luga – B altijos valstybes aplenkiantis uostas, į kurį investuojamos didelės, jis jau gali konkuruoti su Talino uostu. Per dešimt metų krovinių apyvarta jame išaugo 20 kartų ir dabar siekia beveik 90 mln. tonų per metus.
Vietinių uostų talpa
Pastaraisiais metais visų vidaus uostų pajėgumai didėja. Per metus vidutiniškai 20 mln. Tokie įspūdingi rezultatai buvo pasiekti dėl rimtų investicijų į jų infrastruktūrą. Kasmet jie sudarė apie 25 milijardus rublių. Kartu visada buvo ypač pažymėta, kad visi projektai įgyvendinami viešosios ir privačios partnerystės pagrindu, tai yra už vieną rublį iš iždo tenka du rublius privačių investicijų.
Verta pažymėti, kad jau daug nuveikta nukreipiant vietines anglis, angliavandenilius ir trąšas į Rusijos uostus. Tačiau kituose segmentuose dar reikia nuveikti daugiau.
Infrastruktūros plėtra
Svarbų vaidmenį čia vaidina Rusijos noras plėtoti savo infrastruktūrą šioje srityje. Nebeveikia konteinerių gabenimo per B altijos šalių uostus schema, kuri apėmė ne tik uostus, bet ir Latvijos geležinkelį.
Dar vienas apčiuopiamas smūgis šių valstybių krovinių gabenimui turėtų būti visus šiuolaikinius reikalavimus atitinkančio muitinės sandėlio sukūrimo projekto įgyvendinimas. Šiuo darbu užsiims bendrovė „Phoenix“. Jis atsiras dideliame Sankt Peterburgo uoste, kur jau veikia du dideli muitinės sandėliai su dideliais pajėgumais.
Visus šiuos metus Rusijos verslo turtas B altijos uostuose buvo sistemingai mažinamas. Šiuo metu jis sumažintas iki beveik nieko.
Kova už Kiniją
Kinijos tranzitas išlieka svarbia problema tiek B altijos, tiek Rusijos uostams. Tai smulkmena, kurią kiekvienas nori patraukti sau. Didžioji dalis krovinių iš Kinijos keliauja konteinerių gabenimu, šiuo metu apie pusė šio kiekio tenka B altijos šalims.
Tame pačiame Taline jie sudaro 80 procentų visos konteinerių apyvartos, Rygoje - 60 procentų, o Suomijos uoste Hamina-Kotka - apie trečdalį. Pastaruoju metu situacija šiame itin didelio derlingumo segmente paaštrėjo. Ypač atidarius naująjį Rusijos Bronkos uostą. Planuojama, kad jis galės perorientuoti krovinius iš likusių B altijos šalių uostų.
Pristatymas konteineriais
Pažymima, kad tai nebus taip paprasta, kaip su žaliavomis. Pastaraisiais metais konteinerių ir automobilių gabenimas labai sumažėjo, tam prisidėjo Rusijos muitinės administracijos netobulumas ir patrauklesnės perkrovimo ir sandėliavimo sąlygos.užjūrio uostai.
Rusija tikisi laimėti konkursą dėl Kinijos prekių tranzito įgyvendindama projektą „Naujasis šilko kelias“. Ekspertų teigimu, tik taip galima išskirti Latviją iš šios grandinės. Tam jau daug kas daroma, pavyzdžiui, Kaliningrado srityje įrengtas sausasis uostas. Jis statomas Černiachovsko pramonės parke.
Sausasis prievadas
Šio Černiachovsko uosto pagalba atsiras reali galimybė krovinius iš Azijos į Europos Sąjungą gabenti tik per Rusijos teritoriją.
Černiachovske konteineriai bus perkraunami iš Rusijos geležinkelio vėžės į europinę. Spėjama, kad per metus eismas bus apie 200 tūkst. Ir tai tik pirmas kartas. Tai maždaug nuo šešių iki septynių traukinių kasdien. Šiuo metu jau aktyviai baigiami šio objekto inžinerinės infrastruktūros kūrimo darbai.
