T-34 bako variklis: charakteristikos, gamintojai, privalumai ir trūkumai

2024 Autorius: Henry Conors | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2024-02-12 10:26

Kalbėdami apie pažangius ginklus, pirmiausia jie turi omenyje ginklo galią, galinčią sutriuškinti priešą. Legendinis tankas T-34 tapo Sovietų Sąjungos pergalės Antrajame pasauliniame kare personifikacija. Tačiau yra ir mažiau reikšmingų komponentų, pavyzdžiui, V-2 bako variklis, be kurių legenda negalėtų egzistuoti.

Karinė technika veikia pačiomis sunkiausiomis sąlygomis. Varikliai skirti naudoti nekokybiškus degalus, minimalią techninę priežiūrą, tačiau tuo pačiu jie turi išlaikyti savo pirmines charakteristikas ilgus metus. Būtent toks požiūris buvo įkūnytas kuriant tanko T-34 dyzelinį variklį.

Variklio prototipas

1931 m. sovietų vyriausybė nusprendė tobulinti karinę įrangą. Tuo pačiu metu buvo pavadinta Charkovo lokomotyvų gamykla. Kominternui buvo pavesta sukurti naują dyzelinį variklį tankams ir orlaiviams.

Kūrimo naujovė buvo iš esmės naujos variklio charakteristikos. Vardinis to meto dyzelinių variklių alkūninio veleno greitis buvo 260 aps./min. Tada, kaip ir užduotyje, buvo sutarta, kad naujasis variklis turi išvystyti 300 AG, esant 1600 aps./min. Ir tai jau iškėlė visiškai skirtingus reikalavimus komponentų ir mazgų kūrimo metodams. Technologijos, kurios būtų leidusios sukurti tokį variklį Sovietų Sąjungoje, neegzistavo.

Design Bureau buvo pervadintas į Diesel ir prasidėjo darbas. Aptarę galimus dizaino variantus, apsistojome ties V formos 12 cilindrų varikliu, kiekvienoje eilėje po 6 cilindrus. Jis turėjo būti užvestas nuo elektrinio starterio. Tuo metu dar nebuvo kuro įrangos, kuri galėtų aprūpinti degalais tokiam varikliui. Todėl, kaip aukšto slėgio degalų siurblį, buvo nuspręsta sumontuoti aukšto slėgio kuro siurblį iš Bosch, kurį vėliau planuota pakeisti mūsų gaminamu siurbliu.

Prieš sukuriant pirmąjį bandomąjį pavyzdį, praėjo dveji metai. Kadangi variklį planuota naudoti ne tik sovietų tankų, bet ir sunkiųjų bombonešių orlaiviuose, buvo specialiai nustatytas lengvas variklio svoris.

Variklio modifikacija

Jie bandė sukurti variklį iš medžiagų, kurios anksčiau nebuvo naudojamos dyzeliniams varikliams gaminti. Pavyzdžiui, cilindrų blokas buvo pagamintas iš aliuminio, o jis, neatlaikęs bandymų ant stovo, nuolat trūkinėjo. Dėl didelės galios lengvas nesubalansuotas variklis smarkiai vibravo.

BT-5 bakas, kuris buvo išbandytasdyzelinis variklis, niekada savo galia nepasiekė sąvartyno. Variklio gedimų šalinimas parodė, kad sugadintas karterio blokas, alkūninio veleno guoliai. Kad popieriuje įkūnytas dizainas atgytų, reikėjo naujų medžiagų. Įranga, ant kurios buvo pagamintos detalės, taip pat nebuvo gera. Trūko tikslaus darbo.

1935 m. Charkovo lokomotyvų gamykla buvo papildyta eksperimentinėmis dyzelinių variklių gamybos dirbtuvėmis. Pašalinus tam tikrą skaičių trūkumų, R-5 orlaivyje buvo sumontuotas BD-2A variklis. Bombonešis pakilo į orą, tačiau mažas variklio patikimumas neleido jo naudoti pagal paskirtį. Be to, iki to laiko buvo pristatyti priimtinesni orlaivių variklių variantai.

Dyzelinį variklį paruošti montuoti ant bako buvo sunku. Atrankos komisijos netenkino didelis dūmas, kuris buvo stiprus demaskavimo veiksnys. Be to, didelės degalų ir alyvos sąnaudos buvo nepriimtinos karinei įrangai, kuri be degalų papildymo turėtų nuvažiuoti ilgą atstumą.

Pagrindiniai sunkumai už nugaros

1937 m. dizainerių komandoje buvo per mažai karo inžinierių. Tuo pačiu metu dyzeliniam varikliui buvo suteiktas V-2 pavadinimas, kuriuo jis pateko į istoriją. Tačiau tobulinimo darbai nebuvo baigti. Dalis techninių užduočių buvo deleguota Ukrainos orlaivių variklių statybos institutui. Projektuotojų komandą papildė Centrinio aviacijos variklių instituto darbuotojai.

1938 m. buvo atlikti antrosios kartos V-2 dyzelinių variklių valstybiniai bandymai. Buvo pristatyti trys varikliai. Nė vienasišlaikė testus. Pirmajame buvo užstrigęs stūmoklis, antrajame įskilęs cilindrų blokas, trečiajame – karteris. Be to, aukšto slėgio stūmoklio siurblys nesukūrė pakankamo našumo. Jam trūko gamybos tikslumo.

1939 m. variklis buvo užbaigtas ir išbandytas.

Vėliau V-2 variklis tokia forma buvo sumontuotas ant T-34 bako. Dyzelino skyrius buvo pertvarkytas į bako variklių gamyklą, siekiant pagaminti 10 000 vienetų per metus.

Galutinė versija

Antrojo pasaulinio karo pradžioje gamykla buvo skubiai evakuota į Čeliabinską. ChTZ jau turėjo tankų variklių gamybos bazę.

Kurį laiką prieš evakuaciją dyzelinas buvo išbandytas sunkiame KV bake.

Ilgą laiką B-2 buvo atnaujinamas ir tobulinamas. Sumažėjo ir trūkumai. T-34 tanko variklio pranašumai leido jį vertinti kaip neprilygstamą dizaino minties pavyzdį. Netgi kariniai ekspertai manė, kad 60–70-aisiais V-2 buvo pakeistas naujais dyzeliniais varikliais dėl to, kad variklis buvo pasenęs tik moraliniu požiūriu. Daugeliu techninių parametrų jis pranoko naujoves.

Galite palyginti kai kurias B-2 charakteristikas su šiuolaikiniais varikliais, kad suprastumėte, koks progresyvus tai buvo tuo metu. Paleidimas buvo vykdomas dviem būdais: iš imtuvo su suslėgtu oru ir elektrinio starterio, kuris užtikrino didesnį T-34 bako variklio „išgyvenamumą“. Keturivožtuvai vienam balionui padidino dujų paskirstymo mechanizmo efektyvumą. Cilindrų blokas ir karteris buvo pagaminti iš aliuminio lydinio.

Ypatingai lengvas variklis buvo gaminamas trijų versijų, kurios skiriasi galia: 375, 500, 600 AG, skirtos įvairaus svorio įrangai. Galios pokytis buvo pasiektas priverstinai – sumažinant degimo kamerą ir padidinant kuro mišinio suspaudimo laipsnį. Buvo išleistas net 850 AG variklis. su. Jis buvo su turbokompresoriumi iš AM-38 orlaivio variklio, po to dyzelinis variklis buvo išbandytas su sunkiu KV-3 baku.

Jau tuo metu vyravo tendencija kurti karinius variklius, varomus bet kokiu angliavandenilių kuru, o tai karo sąlygomis supaprastina įrangos tiekimą. T-34 bako variklis galėjo veikti varomas ir dyzelinu, ir žibalu.

Nepatikimas dyzelinas

Nepaisant liaudies komisaro V. A. Malyshevo reikalavimo, dyzelinas niekada netapo patikimas. Greičiausiai tai buvo ne dizaino trūkumai, o tai, kad į ChTZ Čeliabinske evakuota produkcija turėjo būti dislokuota labai skubiai. Trūko specifikacijose reikalaujamų medžiagų.

Du tankai su B-2 varikliais buvo išsiųsti į JAV ištirti ankstyvo gedimo priežasčių. Atlikus kasmetinius T-34 ir KV-1 bandymus, buvo padaryta išvada, kad oro filtrai visiškai nesulaiko dulkių dalelių, jos prasiskverbia į variklį, todėl susidėvi stūmoklių grupė. Dėl technologijos trūkumo filtre yra alyvostekėjo per kontaktinį suvirinimą kūne. Dulkės, užuot nusėdusios alyvoje, laisvai pateko į degimo kamerą.

Viso karo metu buvo nuolat vykdomas T-34 tanko variklio patikimumo užtikrinimas. 1941 m. 4-osios kartos varikliai vos galėjo išdirbti 150 valandų, o prireikė 300. Iki 1945 m. variklio tarnavimo laikas galėjo padidėti 4 kartus, o gedimų skaičius sumažėjo nuo 26 iki 9 tūkstančiui kilometrų.

ChTZ „Ur altrak“gamybos pajėgumų nepakako karinei pramonei. Todėl buvo nuspręsta Barnaule ir Sverdlovske statyti variklių gamybos gamyklas. Jie gamino tą patį V-2 ir jo modifikacijas, skirtas montuoti ne tik ant cisternų, bet ir savaeigėse transporto priemonėse.

ChTZ „Ur altrak“taip pat gamino variklius įvairioms transporto priemonėms: sunkiųjų KV serijos tankų, lengvųjų tankų BT-7, sunkiųjų artilerijos traktorių „Voroshilovets“.

Civiliniame gyvenime tanko variklis

T-34 tanko variklio karjera nesibaigė pasibaigus karui. Projektavimo darbai tęsėsi. Tai buvo daugelio V formos dyzelinių variklių bako modifikacijų pagrindas. B-45, B-46, B-54, B-55 ir kt. – visi jie tapo tiesioginiais B-2 palikuonimis. Jie turėjo tą pačią V formos 12 cilindrų koncepciją. Įvairūs angliavandenilių mišiniai galėtų būti jų kuras. Korpusas buvo pagamintas iš aliuminio lydinių ir buvo lengvas.

Be to, V-2 buvo daugelio kitų variklių, nesusijusių su karine įranga, prototipas.

Civiliniai laivai „Moskva“ir „Moskvich“gavo tą patį variklį kaip ir tankas T-34, su nedideliais pakeitimais. Ši modifikacija vadinosi D12. Be to, upių transportui buvo gaminami dyzeliniai varikliai, kurie buvo 6 cilindrų pusės V-2.

Dyzelinis 1D6 buvo aprūpintas manevriniais lokomotyvais TGK-2, TGM-1, TGM-23. Iš viso buvo pagaminta per 10 tūkstančių vienetų šių agregatų.

MAZ kasybos savivarčiai gavo 1D12 dyzeliną. Variklio galia buvo 400 litrų. su. esant 1600 aps./min.

Įdomu, kad po patobulinimų variklio potencialas gerokai išaugo. Dabar priskirtas variklio resursas prieš kapitalinį remontą buvo 22 tūkst. valandų.

T-34 bako variklio charakteristikos ir konstrukcija

Greitas, be kompresoriaus dyzelinis V-2 buvo aušinamas vandeniu. Cilindrų blokai buvo išdėstyti vienas kito atžvilgiu 60 laipsnių kampu.

Variklio veikimas buvo atliktas taip:

1. Įsiurbimo takto metu atmosferos oras tiekiamas per atidarytus įsiurbimo vožtuvus.
2. Vožtuvai užsidaro ir įvyksta suspaudimo eiga. Oro slėgis pakyla iki 35 atm, o temperatūra pakyla iki 600 °C.
3. Suspaudimo takto pabaigoje kuro siurblys tiekia 200 atm slėgio degalus per purkštuką, kuris užsidega nuo aukštos temperatūros.
4. Dujos pradeda smarkiai plėstis, padidindamos slėgį iki 90 atm. Vykdomas variklio galios ciklas.
5. IšleistuvėsVožtuvai atsidaro ir išmetamosios dujos išleidžiamos į išmetimo sistemą. Slėgis degimo kameroje nukrenta iki 3–4 atm.

Tada ciklas kartojasi.

Paleidiklis

Banko variklio užvedimo būdas skyrėsi nuo civilinio. Be elektrinio starterio, kurio galia 15 AG. c, buvo pneumatinė sistema, susidedanti iš suspausto oro cilindrų. Bako veikimo metu dyzelinas padidino 150 atm slėgį. Tada, kai reikėjo pradėti, oras per skirstytuvą pateko tiesiai į degimo kameras, todėl alkūninis velenas sukasi. Tokia sistema užtikrino paleidimą net ir trūkstant akumuliatoriaus.

Tepimo sistema

Variklis buvo suteptas MK aviacine alyva. Tepimo sistemoje buvo 2 alyvos bakai. Dyzelinui buvo sausa karteris. Tai buvo padaryta tam, kad stipriai riedant bakui nelygioje vietovėje, variklis nebaigtų alyvos. Darbinis slėgis sistemoje buvo 6–9 atm.

Aušinimo sistema

Bako maitinimo bloką vėsino du radiatoriai, kurių temperatūra siekė 105-107 °C. Ventiliatorius buvo varomas išcentrinio siurblio, varomo variklio smagračio.

Degalų sistemos savybės

Aukšto slėgio kuro siurblys NK-1 iš pradžių turėjo 2 režimų reguliatorių, kuris vėliau buvo pakeistas visų režimų reguliatoriumi. Įpurškimo siurblys sukūrė 200 atm degalų slėgį. Stambūs ir smulkūs filtrai užtikrino mechaninių kuro priemaišų pašalinimą. Purkštukai buvo uždaro tipo.