Kas yra lėktuvo kioskas? Lėktuvo pakėlimas iš kiosko

2024 Autorius: Henry Conors | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2024-02-12 10:31

Profesionalai iš pirmų lūpų žino skrydžių saugos problemą, įskaitant orlaivio strigimą. Daug metų sprendžiama, bet tyrimai juda neleistinai lėtai, beveik viskas lieka savo vietose. Tuo pačiu metu orlaivių strigimas užsienyje tiriamas daug aktyviau, o kas įdomiausia – aktyviai dalyvaujant Rusijos specialistams. Ir jau išaiškinta daug niuansų, parengti metodai, kaip išvesti laivą iš kritinės padėties. Turime tai daryti visais įmanomais būdais Rusijoje, pasitelkdami plačias šio dalyko žinias ir praktiškai neįkainojamą mūsų pilotų sukauptą patirtį. Šiandien tai nepaprastai svarbu – galimybė įveikti orlaivio strigimą, tačiau, deja, iki šiol ši tema lieka nepareikšta.

Ką daryti

Mūsų laikais kompiuterinės technologijos pasiekė tokį lygį, kuris leidžia kurti įvairius treniruoklius. Ir kodėl daugiau šio proceso nepanaudojus aviacijos labuidideliu mastu? Atsižvelgiant į jau įgytą patirtį, būtų galima sukurti treniruoklį, imituojantį orlaivio strigimą, kad transporto orlaivių pilotai įgytų pagrindinius praktinius įgūdžius ir neleistų įrenginiui pereiti į kritinį režimą, taip pat kad orlaivis išvestų iš tokios padėties.

Absoliučiai visos nelaimės, kai orlaivis patenka į SOS (sunkią erdvinę padėtį), taip pat sustojimo režimu, turi vieną bendrą priežastinį ryšį. Visų pirma, tai psichologinis įgulos nepasirengimas atpažinti pavojingos situacijos pradžią, taigi ir nesugebėjimas imtis veiksmų, kurių reikia orlaiviui užstrigus.

Kas tai?

Stingimas nuo skrydžio lygio yra pavojingas laivo skrydžio padėties pažeidimas. Pavyzdžiui, neteisingas nuolydžio kampas arba per didelis posūkis. Ritimas virš 45° ir nuolydis žemiau -10° arba virš +25° laikomi nepriimtinu, o tai vadinama sunkia orlaivio erdvine padėtimi erdvėje. Eksploatacijos metu įprasta padėtis yra priimtina iki trylikos procentų galimų verčių (pavyzdžiui, devyniasdešimties laipsnių nuolydis ir šimtas aštuoniasdešimt laipsnių posūkis.

Lėktuvų sustojimo režimas užfiksuoja beveik neginkluotus pilotus. Komerciniai pilotai ruošiasi skristi orlaiviu daugiausiai ketvirtadaliu šių dydžių (žingsnis nuo -10 iki +30, o riedėjimas nuo nulio iki 45 laipsnių). Tačiau iš tikrųjų, susidarius sudėtingai erdvinei situacijai, šios ribos viršijamos ir gerokai. Paprastai, jei orlaivis atsitrenkia į NGN, tai visada yra ir greitis, ir greitis.perkrova yra daug didesnė.

Apie kritinius režimus

Išanalizavus avariją patyrusių įgulų veiksmus, galima daryti išvadą, kad dažniausiai patys pilotai nemato artėjančio kritinio skrydžio režimo pavojaus, kai lėktuvas stringa. Ir patekę į šią situaciją, jie negali teisingai atpažinti priežasčių ir imtis reikiamų veiksmų, kad iš jos išeitų. Ir jei pilotų veiksmai yra teisingi, tada dažniausiai lėktuvai išsisuka iš kritinės situacijos. Jei teorinis ir, svarbiausia, praktinis mokymas yra tinkamas, tada nepatekti į avarinę situaciją galima visiškai išvengti.

Periodiškai ir labai dažnai civiliniai oro autobusai dėl vienokių ar kitokių priežasčių patenka į kritinį režimą ir nepajėgia iškelti orlaivio iš kiosko. Tai ne tik gardas, bet ir problemų dėl perkrovos ir greičio ribų viršijimo bei sunkios erdvinės padėties. Daugeliu atvejų pilotai elgiasi neteisingai ir sugenda. Akivaizdu, kad tokias problemas gali išspręsti tik pilotų mokymai. Jie turi tiksliai žinoti viską apie kritinių režimų kūrimą ir kaip į juos nepakliūti. Dar geriau, kad jie galėtų saugiai išlipti iš jų orlaivį.

Treniruotės

Pagrindinė pilotų rengimo kryptis – naujų techninių mokymo priemonių prieinamumas ir sukūrimas, leisiantis imituoti plačiausias skrydžio zonas sugalimybė naudotis įvairiais kritiniais režimais. Nepaisant to, nuo šios problemos akivaizdumo praėjo dvidešimt metų, tačiau situacija pasikeitė labai nedaug. Tokie pokalbiai vyksta ir aukščiausiame lygyje, tačiau iki šiol jie nepradėjo mokyti linijos pilotų technikų ir metodų, kurie padėtų išvengti kritinės situacijos, o jei tokia išsiugdys, tai turimi įgūdžiai neleis jiems įgyti kompetentingai išskrenda iš jo.

Po kiekvienos didelio masto lėktuvo katastrofos tokios kalbos kuriam laikui tampa garsesnės. Kai tik lėktuvas užstringa, tai sukelia dar vieną diskusijų pliūpsnį dėl amžinų klausimų „ką daryti“, o juo labiau – „kas k altas“. Po kelių mėnesių tragedija užsimiršta, o tolesni pokalbiai nevyksta. Tarpvalstybinis aviacijos komitetas (IAC) ataskaitose turi nuolat rašyti tą patį, pateikdamas rekomendacijas oro linijoms ir valdžios institucijoms, kaip pagerinti pilotų mokymą, kad jie nepatektų į kritinius režimus ir galimybę iš jų išeiti.

Testai

Kai transportiniam orlaiviui atliekami skrydžio bandymai sertifikavimui gauti, turi būti patikrintas minimalus leistinas orlaivio užstrigimo greitis. Tai turbūt patys sunkiausi ir įdomiausi testų tipai. Prieš tai reikalingas specialus mokymas, norint iškelti orlaivį iš SPP, atliekant įvairius sukimus tokios klasės orlaivyje, kuris leidžia visa tai padaryti.

Čia išnaudojama kiekviena galimybė įgyti naujų įgūdžių ir žinių. Sunkiesiems orlaiviams toks patikrinimas netaikomas, nors realiai eksploatuojant jie taip pat karts nuo karto užstringalėktuvas sukasi. Norint atlikti tokį bandymą, skaičiavimai atliekami iš anksto, o su sunkiosiomis mašinomis tai labai sunku.

Nelaimės

Matematinis skrydžio režimų modeliavimas, jei jis susietas su nestacionariu srautu, kol kas nejuda į priekį. O spręsti tokias problemas būtina, nes civilinėje aviacijoje pastaruoju metu labai daug avarijų. Tai yra valdymo praradimo pasekmė, kai orlaivis sudužo arba užstringa oro kišenėje. Pilotai praranda erdvinę orientaciją, o orlaivis jau viršijo skrydžio apribojimus.

Nuo 2002 m. iki 2011 m. dėl šios priežasties įvyko dvylika avarijų, kai komerciniai reaktyviniai laineriai tapo nebevaldomi. Rezultatas buvo beveik dviejų tūkstančių žmonių mirtis. Tai yra dažniausia pasaulinių nelaimių priežastis – kontrolės praradimas, ji užima pirmąją vietą šiame baisiame sąraše.

Kaip jie moko

Lietuvių pilotų mokymas vyksta pagal programas, kurios neapima tokių svarbių elementų, kaip orlaivio atstatymas iš gardo, mokymo. Sovietmečiu lakūnai mokėsi ant Jak-18, ant kurio galima bet kokia akrobatika, todėl iki devintojo dešimtmečio žinojo, kas yra posūkiai, posūkiai, slydimai, nardymai ir panašiai. Be to, šiose situacijose jie asmeniškai buvo prie vairo. Dabar programos yra labai sumažintos motyvuojant, kad civiliniam pilotui to nereikia.

Jis dirba su keleivių srautu, todėl turi turėti galimybę skristi tik vidujeskrydžių apribojimai. Be to, nereikia leisti pinigų papildomoms treniruotėms, sutaupomas laikas. Ir pilotai vėliau patenka į kritines situacijas, be to, gana dažnai. Gedimai gali įvykti bet kur – valdymo sistemoje arba sugedus varikliui, dėl ko ekipažas praranda erdvinę orientaciją, gali susiklostyti daug daugiau įvairių situacijų. Svarbiausia, kad tokių tragiškų epizodų pradėjo smarkiai daugėti.

Pasekmės

Ekspertai įsitikinę, kad pagrindinė daugumos didelių oro katastrofų per pastaruosius kelis dešimtmečius priežastis yra įgūdžių ir žinių trūkumas, nesugebėjimas veikti tam tikrose kritinėse situacijose. Gali būti ir piloto klaida, ir išorinės priežastys, tačiau bet kuriuo atveju pilotas nežino, ką turėtų daryti. Pavyzdžiui, 2008 m. Permėje, Boeing 737-500, ant kurio padėties indikatorius rodomas tiesiogiai, o ne atvirkščiai, kaip vidaus orlaiviuose.

Pilotai anksčiau dirbo su rankiniu valdymu, bet su kitokio tipo įranga nebuvo pasirengę suvokti gautų duomenų. Dėl to įvyko visa eilė veiksmų, kurių įgula būtų geriau nedariusi, nes lėktuvas pateko į situaciją, kuri baigėsi katastrofa. Šiuo atveju priežastys yra konkrečios. Tai yra nepakankamas mokymasis, turintis specifinių mokymosi spragų. Pilotai dažniausiai negali susidoroti su situacija, nes nežino, ką ir kaip daryti, todėl yra visiško pasimetimo ir net šoko būsenoje. Nors norint ištraukti lėktuvą iš šios situacijoskartais net lengva. Svarbu žinoti, kaip.

Pavyzdžiai

Kai sutrinka įprastas oro srautas aplink sparną, orlaivis patenka į oro kišenę, tai vadinama orlaivio garde. Jo kėlimo jėga smarkiai nukrenta, nosis ar uodega pakyla aukštyn, ant šono rieda ir net orlaivio įvedimas į galinį sraigtą. Staigus lėktuvo greitis yra pagrindinė sąlyga pasekmių, kurias pastaraisiais metais pasaulis patiria gana dažnai, sąlyga. Lėktuvai beveik nuolat patenka į turbulencijos zoną, tačiau dėl tam tikrų priežasčių vis daugiau keleivių patiria įvairaus sunkumo sužalojimus.

„ ir galiausiai didelio atgarsio atvejis, kai lėktuvas iš Frankfurto skrido į Šanchajų, kur buvo sužeista septyniolika žmonių.

Daugiau pavyzdžių

Lėktuvo užstrigimas į galą yra perėjimas prie itin pavojingo skrydžio režimo. Pilotai labai dažnai nežino apie gresiantį pavojų, nors signalizacija įspėja apie artėjantį kioską, todėl paprasčiausių priemonių tokios situacijos išvengti nesiimama.

O būna, kad jie daro ką nors visiškai kitokio, tiesiogiai priešingo būtiniems veiksmams. Toks buvo lėktuvo TU-154 („Pulkovo Airlines“) sustojimas 2006 m. Pilotai norėjo apeiti audrą iš viršaus, praradę greitį ir įkritę į kioską. Lygiai taip pat sudužo ir A330 lėktuvas („Air France“).2009 m. virš Atlanto vandenyno.

Pagrindinė priežastis

Jei sudužusių lėktuvų pilotai sugebėtų atpažinti pavojų ir jam užkirsti kelią, o orlaivį ištraukti iš avarinės padėties, nelaimių nebūtų. Reikia puikių žinių ir dar didesnių įgūdžių.

Analizės duomenimis, devyniasdešimt procentų nelaimių įvyko vien dėl pilotų nežinojimo ir nesugebėjimo, o tais pačiais devyniasdešimt procentų atvejų nelaimės buvo galima išvengti. Tik labai mažame aukštyje tai neįmanoma, kaip, pavyzdžiui, nutiko Šeremetjeve su lėktuvu Jak-40, kur žuvo televizijos žurnalistas Artiomas Borovikas. Tada orlaivis sustojo iškart po pakilimo, aukštis iš viso nebuvo pasiektas.

Išvados

Perestroikos pradžia buvo pažymėta naujų žmonių atėjimu į aviaciją, kuriems rūpėjo tik pelnas, o jo siekdami nesidomėjo jokia saugumo problema. Tačiau JAV, priešingai, devintajame dešimtmetyje buvo atidaryta daug privačių mokymo centrų, kur rimčiausios oro linijos siųsdavo savo pilotus į specialų kursą, apimantį ir teorinį, ir praktinį mokymą. Skrydžiams buvo naudojami maži lėktuvai, nes tokio kurso lankymas dideliame yra pavojingas ir brangus.

Dar pigiau ir saugiau mokyti pilotus treniruokliais, kuriuose galite lavinti bet kokius pilotavimo įgūdžius visais kritiniais režimais. Kitas klausimas yra tai, kad dar nėra tinkamo matematinio modelio, pavyzdžiui, sustojimui, ir daugelisvis dar neįmanoma nustatyti kitų svarbių režimų simuliatoriuje. Būtina vykdyti verslą šia kryptimi, kad pilotas tikrai pajustų, kad gali iškelti lėktuvą iš kiosko, tada jis įgis pasitikėjimo ir elgsis kitaip, kad išvengtų nelaimės.