Pirmasis masinės gamybos sraigtasparnis, sukurtas Kamovo dizaino biuro, pakilo į dangų 1953 m. balandžio mėn., tačiau šlovinga legendinio orlaivio su prekės ženklu Ka istorija prasidėjo daug anksčiau.
Raudonasis inžinierius
Nikolajus Iljičius Kamovas, įgijęs puikų techninį išsilavinimą komercinėje mokykloje (baigęs aukso medaliu) ir Tomsko technologijos instituto mechanikos fakultete, praktinių įgūdžių įgijo Junkers koncesijos gamykloje (Maskva) ir Dobrolet centrinės orlaivių dirbtuvės. Aistringą aviacijai 25 metų jaunuolį pastebėjo ir į savo eksperimentinį hidroplanų projektavimo biurą pakvietė D. P. Grigorovičius. Būtent čia Kamovas rimtai susidomėjo giroplanais – rotaciniais sparnais. Ir iki 1929 m., bendradarbiaujant su N. Skržinskiu, buvo sukurta ir pagaminta pirmoji sovietinė tokio tipo mašina „Red Engineer“(KASKR-1).
Praėjusio amžiaus 30-ųjų pradžioje Nikolajus Iljičius vadovavo vienai iš TsAGI (Centrinio aerohidrodinaminio instituto) projektavimo komandų. Jaunosios respublikos oro pajėgų įsakymu pagalVadovybė ir tiesiogiai dalyvaujant Kamovui sukūrė dvivietį giroplaną A-7. Šie orlaiviai buvo naudojami ne tik karinės žvalgybos tikslais, bet ir aktyviai naudojami šalies ūkyje. Nuo 1940 m. Kamovas vadovavo pirmajam SSRS malūnsparnių projektavimo biurui, kuris po kelių dešimtmečių buvo pavadintas jo vardu.
Nuo „Viščiuko“iki „Banginio žudiko“
Visi Kamovo dizaino biuro sraigtasparniai išsiskiria minimaliu vibracijos lygiu ir puikiomis akrobatinėmis savybėmis. Net buitinių sraigtasparnių pramonės aušroje Nikolajus Iljičius kritiškai vertino vieno ir išilginio dviejų rotorių sraigtasparnių konstrukcijas, pirmenybę teikdamas mašinoms su bendraašiu rotoriaus menčių išdėstymu. Tarp neabejotinų tokios schemos pranašumų jis nurodė:
- aerodinaminė simetrija;
- valdymo kanalų nepriklausomybė;
- puikus stabilumas visais kilimo ir tūpimo bei krypties režimais;
- palyginamas pilotavimo technikos mokymo paprastumas ir prieinamumas.
Kamovo sraigtasparnių statytojai visam pasauliui iš tikrųjų įrodė, kad visų serijinių sraigtasparnių modelių patikimumas ir kokybė nuo pirmojo Ka-15 („viščiuko“pagal NATO klasifikaciją) iki šiuolaikinio Ka-62 („Kasatka“). “) ir Ka-226T („Chuliganas“) nenusileidžia užsienio analogams. Šiems lėktuvams priklauso daugiau nei dvidešimt pasaulio rekordų. Pirmą kartą vidaus civilinės aviacijos istorijoje 1994 m. Rusijos rotorlaivis Ka-32 gavo galiojimo sertifikatą pagal standartus. Jungtinių Valstijų aviacijos taisyklės.
Nr.
Sraigtasparnis Ka-226T. Kūrimo istorija
Rinkodaros tyrimų duomenimis, daugiau nei 80% krovinių-keleivių sraigtasparniais pervežami šalies viduje lengvosios klasės transporto priemonėmis. Praėjusio amžiaus pabaigoje šiame segmente skrydžio įrangos trūko daugiau nei 600 vnt. Šiuo atžvilgiu bendrovės „Kamov“specialistai pradėjo naujo sraigtasparnio kūrimą, jo konstrukcijoje sujungdami geriausius ankstesnių modelių Ka-26 ir Ka-126 elementus. Tačiau, skirtingai nei jie, turi du maitinimo blokus, kurie užtikrina reikiamą saugos lygį.
Pirmieji naujojo sraigtasparnio Ka-226 skrydžio bandymai buvo atlikti 1994 m. rugsėjį. Serijinė šio modelio gamyba buvo įkurta Kumertau Aviation Production Enterprise (Baškirija) ir NPO Strela (Orenburgas). Tolesnio gaminio optimizavimo ir modernizavimo rezultatas – buvo sukurta Ka-226T modifikacija. 2015 m. naujasis modelis praėjo privalomą sertifikavimą ir buvo pradėtas masiškai gaminti. Tarp pagrindinių sraigtasparnio Ka-226T klientų yra teisėsaugos institucijos ir vyriausybinės agentūros: Nepaprastųjų situacijų ministerija, sostinės administracija, RAO UES, Gazprom. Valstybinis muitinės komitetas, Federalinė pasienio tarnyba ir kiti padaliniai išreiškia didelį susidomėjimą.
Dizaino ypatybės
Klientų pateiktos Ka-226T techninės sąlygos turėtų užtikrinti galimybę atlikti bet kokius specializuotus darbus sunkiai pasiekiamose aukštumose, karštame ir drėgname klimate, virš jūros paviršiaus, žymiai nesumažinant skrydis ir ekonominiai rezultatai.
Pagrindinis skirtumas nuo pagrindinės modifikacijos yra elektrinėse. Vietoj dujų turbininių variklių Allison 250 (Rolls-Royce), Ka-226T yra aprūpintas galingesniu GTE Arrius 2G1 su elektronine valdymo sistema, prancūzų kompanija Turbomeca, kuri teigiamai veikia sraigtasparnio kilimo svorį ir naudingąją apkrovą.. Praktinės lubos padidintos iki 7,5 km, o greitis – iki 250 km/val. Maksimalus mašinos kilimo svoris – 3,6 tonos, naudingosios apkrovos masė – 1,45 tonos. Pažymėtina, kad aktyviai plėtojamas projektas importines elektrines pakeisti rusiškomis. Sankt Peterburgo UAB "ODK-Klimov" bandomas 5 kartos VK-800V buitinis turbininis variklis. Ar jis sugebės tinkamai techniškai ir ekonomiškai konkuruoti su prancūzų kolega, parodys laikas.
Konstruojant transporto kabiną, uodegos komplektą, sraigto mentes, naudojamos naujausios polimerinės kompozicinės medžiagos (PCM arba kompozitai). Daugiafunkcio sraigtasparnio Ka-226T nuotraukoje pabrėžiamas modernus jo išorės dizainas.
Pagrindiniai parametrai
Rusijos sraigtasparnių Ka-226T ir Ka-226 lyginamosios charakteristikosparodyta lentelėje (pagal Rusijos sraigtasparnių holdingo pateiktą informaciją).
| Lėktuvas | Ka-226 | Ka-226T |
| Pagrindinis rotorius (skersmuo, m) | 13 | 13 |
| Ilgis (m) | 8, 1 | 8, 1 |
| Aukštis (m) | 4, 185 | 4, 185 |
| Pakilimo svoris (normalus, kg) | 3100 | 3200 |
| Pakilimo svoris (perkrovimas, įskaitant išorinį diržą, kg) | 3400 | 3800 |
| Didžiausia naudingoji apkrova (kg) | 1200 | 1500 |
| Elektrinės | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Didžiausia galia (AG) | 2450 | 2580 |
| Ypatinga variklio apkrova (kg/AG) | 3, 8 | 2, 75 |
| Greitis (kreiserinis/maksimalus, km/h) | 195/210 | 220/250 |
| Lubos (statinės/dinaminės, km) | 2, 6/4, 2 | 4, 1/5, 7 |
| Maksimalus atstumas (km) | 520 | 520 |
| Pakabinamos kabinos matmenys (IPA/Tūris, m3) | 2, 351, 541, 4/5, 4 | |
| Kaina (milijonai rublių) | 175 | 245 |
Sraigtasparnio įgulą sudaro 1-2 žmonės, vežamų keleivių skaičius su atitinkama įranga padidėja iki 9.gamintojų, mašinai nereikia sandėliavimo angare. Bendros Ka-226T charakteristikos leidžia sėkmingai eksploatuoti sraigtasparnį tankiose miesto vietose iš riboto dydžio teritorijų: fiuzeliažas ir sraigtasparnis neišsikiša už rotoriaus menčių šluojamo ploto. Mašinos darbinės temperatūros diapazonas yra nuo -50˚С iki +55˚С (esant maksimaliai santykinei drėgmei). Nuotraukoje sraigtasparnis Ka-226T demonstruoja puikius skrydžio rezultatus sudėtingomis aukštumų sąlygomis.
Sistemos ir įranga
Lėktuvo prietaisai ir skrydžio bei navigacijos įranga buvo kruopščiai atnaujinta. Naujausias avionikos kompleksas Ka-226T leidžia pilotams nustatyti skrydžio parametrus ir mašinos erdvinę padėtį pagal lėktuve esančių prietaisų rodmenis esant nepakankamam ir ribotam matomumui. Didelis stiklinis kabinos stogelio plotas garantuoja puikų išorinės erdvės vaizdą. Piloto sėdynėje sumontuota patogi energiją sugeriančios konstrukcijos sėdynė (pagaminta NPO Zvezda, pavadinta G. I. Severino vardu (Tomilino miestelis, Maskvos sritis), žinomas dėl savo pažangos gyvybės palaikymo srityje dideliame aukštyje ir skrydžiams į kosmosą).. Ka-226T prietaisų skydelio, svirčių ir valdymo skydelių vieta (nuotrauka žemiau) išsiskiria ergonomika, apgalvota iki smulkmenų.
Neištraukiama orlaivio važiuoklė pagaminta iš keturių kolonų su padidinta nusidėvėjimo energijos absorbcija ir hidrauliniu stabdžiupagrindinė važiuoklės sistema. Sraigto mentėse sumontuota elektroterminė, o kabinos languose – oro ir šiluminės apsaugos nuo apledėjimo sistemos.
Borto vartotojų maitinimas tiekiamas naudojant 27 V nuolatinę, 200 V, 115 V ir 36 V kintamąją įtampą (dažnis 400 Hz). Modernizuoti KAU-165M kombinuoti agregatai naudojami visuose sraigtasparnių valdymo kanaluose.
Tiksliniai pakeitimai
Pagrindinis privalumas, kurį verta paminėti Ka-226T sraigtasparnio aprašyme, yra konstrukcijos universalumas ir moduliškumas. Šiuo atžvilgiu UAB „Kamov“gaminys turi labai platų pritaikymo spektrą. Viena mašina gali išspręsti labai įvairias užduotis. Sraigtasparnio iš naujo įrengimas ir paruošimas atitinkamai misijai pakilimo vietoje užtruks mažiau nei pusvalandį. Norėdami tai padaryti, pakanka vieną modulį pakeisti kitu.
Paprastųjų situacijų ministerijos padaliniams sukurtas avarinio gelbėjimo sraigtasparnio tipas. Laive sumontuota iki 300 kg keliamosios galios gervė su elektrine pavara. Didelis rotorinio lėktuvo statinio svyravimo tikslumas garantuoja saugų sraigtasparnio aukų atsigavimą. Dešinėje modulio pusėje yra erdvus konteineris su avariniais reikmenimis. Transporto priemonėje yra garsiakalbio transliavimo įrenginys ir gali vežti iki 9 žmonių.
Sraigtasparnis turi dvi medicininės paskirties galimybes: sanitarinę evakuaciją ir gaivinimą. Pirma, išskyrus deguonies balionus ir susijusią įrangą,gulimoje padėtyje galima vežti du nukentėjusiuosius, o personalui yra skirtos sėdynės. Nuotraukoje parodytas Ka-226T (skraidantis gaivinimas) leidžia dviem gydytojams suteikti reikiamą pagalbą vienam pacientui tiesiogiai skrydžio metu.
Patrulių ir teisėsaugos, ugniagesių ir keleivių moduliai yra labai paklausūs valstybės ir teisėsaugos institucijų. Taip pat yra platforma negabaritinių krovinių gabenimui.
Specialiai „Gazprom“poreikiams buvo sukurta Ka-226TG modifikacija, skirta eksploatuoti Tolimosios Šiaurės regionuose. Taip pat buvo išleista serija Ka-226TM denio transporto priemonių (su sulankstomais rotoriaus mentėmis ir papildomu antikoroziniu apdorojimu), skirta Rusijos Federacijos federalinės saugumo tarnybos pakrančių apsaugos padaliniams.
Gamyba ir eksportas
Naujų „Kamov“rotorinių lėktuvų gamybą buvo nuspręsta pradėti KumAPP Baškirijoje, o nuo 2015 m. čia pradėta serijinė modelio gamyba. Ekspertai išreiškė rimtą susirūpinimą dėl to, ar produktas gali tinkamai konkuruoti su užsienio kolegomis. Ka-226T skrydžio bandymai Indijoje, Irane ir Kazachstane išsklaidė visas baimes. 2015 metais pasirašyta Indijos ir Rusijos Federacijos sutartis dėl bendradarbiavimo sraigtasparnių statybos srityje suteikė projektui, neperdedant, strateginę reikšmę. Kaip dalį dokumento, Rusijos sraigtasparnių holdingas įsipareigoja tinkamai organizuoti rotorinių lėktuvų su raide „T“tiekimą mūsų Pietų Azijos partnerio ginkluotosioms pajėgoms.aptarnavimas ir techninė pagalba. Taip pat įkurti bendrą gamybą Indijoje.
Pagal šį projektą pirmieji 60 sraigtasparnių bus surinkti Rusijoje Kumertau aviacijos gamykloje ir Ulan-Ude orlaivių gamykloje, o kiti 140 – naujose gamybos patalpose HAL gamykloje Tumakuru (Bengalūras, Indija). Statomos įmonės, galinčios pagaminti iki 35 gaminių per metus, kaina siekia beveik 40 milijardų rublių. Pirmieji Indijos sraigtasparniai turi nuriedėti nuo surinkimo linijos Tumakuru 2018 m.
Šiek tiek negatyvo
Rusijos sraigtasparnis Ka-226T, kaip ir bet kuris orlaivis, turi privalumų ir trūkumų. Reikšmingi trūkumai yra didelis aukštos rotorių kolonos profilio pasipriešinimas, kuris neigiamai veikia degalų naudojimo efektyvumą ir salono vibracijos lygį, kai skrydžio greitis didesnis nei 160 km/h.
Pakankamai dažnas reiškinys yra pagrindinės važiuoklės „nukritimas“, nes amortizatorių sandarumas palieka daug norimų rezultatų. Maitinimo sistema apima daugybę importuotų komponentų, o šiais sunkiais laikais tai gali tapti tikra problema gedimų atveju. Nemažai operatorių nusiskundimų sulaukė pagrindinės pavarų dėžės VR-226 konstrukcija, kuri turi itin mažai resursų. Vėliau jis buvo pakeistas patikimesniu bloku BP-226N.
Belieka tikėtis, kad UAB „Kamov“vadovybė ir toliau operatyviai reaguos į operatorių pranešimus apieproblemas ir trūkumus bei laiku pakeisti gaminio gamybos technologiją.
Plėtros perspektyvos ir kryptys
2017 m. buvo įgyvendintas bendras „Technodinamika“ir „Russian Helicopters“holdingų projektas, skirtas sukurti naujausią rotacinių sparnų orlaivių kuro sistemą. Nelaimingų atsitikimų atveju turėtų būti išvengta kuro nuotėkio. Sistema buvo sukurta keliems konkretiems modeliams, įskaitant rusišką sraigtasparnį Ka-226T.
Rusijos sraigtasparnių kontroliuojančiosios bendrovės generalinis direktorius, lankydamasis Kumertau aviacijos įmonėje, pažymėjo, kad buitinių sraigtasparnių pramonė yra neabejotina pasaulyje koaksialinių rotorinių lėktuvų gamybos lyderė. Anot Boginskio, būtent ši schema atrodo perspektyviausia kuriant nepilotuojamas transporto priemones.
OAB „Kamov“vadovas Sergejus Mikhejevas interviu televizijos kanalui „Zvezda“pasidalijo savo vizija apie pagrindines sraigtasparnių pramonės plėtros tendencijas. Tarp pagrindinių krypčių jis įvardijo rotorinių lėktuvų greičio didinimą (bent du kartus), įrangos tobulinimą, skirtą pilnesniam visų skrydžio režimų automatizavimui, kovines ir specializuotas sraigtasparnių funkcijas.
